Política

Kicillof presentó su modelo de logística para la Argentina y reclamó una mayor intervención del Estado

Durante la Cumbre Federal de Logística, el gobernador bonaerense defendió la planificación pública y la articulación con el sector privado para impulsar la infraestructura y el desarrollo productivo. Su propuesta incluyó críticas a la paralización de la obra pública nacional y aludió al Canal Magdalena como una pieza clave para la integración marítima y fluvial. Sin embargo, su exposición no precisó cómo financiar una estrategia de alcance nacional.

El gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, expuso su visión sobre el futuro de la infraestructura y el sistema logístico argentino durante la Cumbre Federal de Logística, organizada por el Consejo Federal de Inversiones (CFI). Ante mandatarios provinciales de distintos espacios políticos, planteó la necesidad de que el Estado asuma un papel central en la planificación, coordine inversiones y genere las condiciones necesarias para el desarrollo de la actividad privada.

Su propuesta se diferenció del enfoque basado en la desregulación y el retiro estatal como principales herramientas para reducir costos y promover la competencia. Para Kicillof, la logística debe formar parte de una estrategia de desarrollo que contemple no solo rutas, puertos y vías navegables, sino también energía, conectividad, educación, salud y seguridad.

El planteo estuvo atravesado por una lectura del escenario internacional, marcado —según describió— por las disputas comerciales, financieras y tecnológicas entre las principales potencias. En ese contexto, advirtió que la Argentina necesita definir qué lugar pretende ocupar en las cadenas globales de valor y qué infraestructura requiere para aprovechar las oportunidades de inversión y producción.

La planificación estatal frente a la disputa entre las potencias

Kicillof comenzó su exposición con una referencia a la transformación del orden mundial y al impacto de las nuevas tecnologías, como la inteligencia artificial y la robótica, sobre la producción y el comercio internacional. Según su análisis, esos cambios están modificando las cadenas de valor y aumentando la importancia estratégica de la infraestructura logística.

Como ejemplos, mencionó las disputas en torno al canal de Panamá, los puertos y el estrecho de Magallanes, además de la cuestión de las Islas Malvinas. También comparó iniciativas de infraestructura impulsadas por China y Estados Unidos, entre ellas la Nueva Ruta de la Seda y los proyectos de corredores que conectan regiones productivas con el Atlántico.

A partir de ese diagnóstico, sostuvo que la Argentina debe definir una estrategia propia para no quedar subordinada a decisiones adoptadas por otros países. Su consigna fue que las naciones que no planifican corren el riesgo de quedar condicionadas por quienes sí lo hacen.

El gobernador consideró que las principales potencias mantienen una participación activa de sus Estados en la política industrial, tecnológica y comercial. En esa línea, mencionó las estrategias de seguridad nacional, la disputa por minerales críticos y el uso de aranceles como herramientas para defender sectores económicos y promover inversiones.

Desde esa perspectiva, rechazó que el desarrollo pueda quedar exclusivamente en manos del mercado o del sector público. En cambio, propuso una articulación entre ambos que permita coordinar las inversiones privadas con objetivos nacionales de largo plazo.

Rutas, energía y servicios: el esquema de desarrollo que propone Kicillof

Uno de los ejes centrales de la exposición fue la relación entre infraestructura y desarrollo productivo. Kicillof planteó que la construcción de una ruta puede facilitar la instalación de empresas, pero que esa inversión inicial necesita complementarse con energía, conectividad y servicios públicos para consolidar una región productiva.

El mandatario bonaerense también incluyó en esa secuencia la educación, las universidades, la salud y la seguridad. Según su enfoque, un plan logístico no puede limitarse a mejorar el transporte de mercancías, sino que debe integrarse con una política industrial, educativa y científica.

Para ilustrar esa idea, relató el caso de un parque industrial privado ubicado sobre la Ruta 11, cuyos representantes le habrían señalado que la inversión no se habría concretado sin las obras viales y energéticas realizadas previamente. En ese corredor, la Provincia había destinado cerca de 180 millones de dólares a infraestructura, de acuerdo con lo expuesto por el gobernador.

Kicillof utilizó ese ejemplo para defender la inversión pública como una condición que puede facilitar la llegada de capitales privados. Su argumento es que la intervención estatal y la actividad empresarial no necesariamente compiten entre sí, sino que pueden complementarse cuando existe una planificación que define prioridades y necesidades de infraestructura.

El reclamo por la obra pública nacional y las inversiones bonaerenses

El gobernador también cuestionó la interrupción de la obra pública nacional y la consideró un obstáculo para avanzar con proyectos de infraestructura de alcance federal. En ese sentido, sostuvo que las provincias no pueden resolver por separado problemas que requieren una estrategia coordinada a nivel nacional.

Como respaldo de su gestión, enumeró obras e inversiones impulsadas en territorio bonaerense: 4.991 kilómetros de rutas intervenidas, 1.571 kilómetros de caminos rurales, 143 obras hídricas y desembolsos por 75 millones de dólares en infraestructura intraportuaria en consorcios de gestión. También mencionó inversiones por 236 millones de dólares destinadas al dragado.

Las cifras fueron presentadas como parte de la experiencia provincial que, según Kicillof, demuestra la importancia de sostener la inversión en infraestructura. No obstante, su exposición no incluyó una estimación del costo total de la estrategia logística nacional que propone ni precisó de qué manera se financiaría.

Ese punto constituye una de las principales incógnitas de su planteo. El gobernador no detalló qué participación tendrían los recursos del Tesoro, los organismos multilaterales de crédito, los esquemas de participación público-privada o el financiamiento externo. Tampoco presentó un esquema concreto para distribuir los costos entre el Estado nacional, las provincias y los inversores privados.

El Canal Magdalena, una pieza central para la integración fluvial y marítima

El proyecto específico al que Kicillof dedicó parte de su discurso fue el Canal Magdalena, una iniciativa que vinculó con la integración logística, el desarrollo portuario y la soberanía. Según señaló, el sistema actual presenta una fragmentación que obliga a determinadas embarcaciones a transitar por aguas de jurisdicción uruguaya para conectar distintos sectores de la vía navegable y los puertos argentinos.

Para el gobernador, el canal permitiría mejorar la articulación entre los puertos bonaerenses y el sistema de navegación marítima y fluvial. Lo definió como una infraestructura estratégica para el desarrollo económico, la integración territorial y la autonomía del país en materia logística.

Sin embargo, la concreción de esa iniciativa también plantea interrogantes operativos y financieros. La Vía Navegable Troncal cuenta con una concesión por 25 años a un operador privado bajo un esquema que, de acuerdo con el planteo expuesto, no contempla la incorporación del Canal Magdalena.

Por eso, avanzar con el proyecto requeriría definir cómo se integraría al sistema vigente, qué mecanismo de contratación se utilizaría y de qué manera se afrontarían los costos. Entre las alternativas posibles aparecen una licitación específica, un esquema de financiamiento mediante peajes o una modificación contractual, aunque Kicillof no precisó qué modalidad impulsaría.

Las incógnitas sobre el financiamiento y la orientación internacional

Además de las cuestiones presupuestarias, la propuesta dejó abierto el interrogante sobre la orientación internacional que tendría una eventual estrategia logística nacional basada en el modelo defendido por el gobernador. Durante su intervención, Kicillof mencionó tanto los proyectos chinos como las iniciativas estadounidenses, sin establecer una preferencia explícita por alguno de esos alineamientos.

También sostuvo que la defensa de los intereses argentinos no implica necesariamente una confrontación con otros países. Sin embargo, su insistencia en la planificación estatal, la soberanía económica y la necesidad de evitar la subordinación a intereses externos abre un debate sobre el vínculo que debería mantener la Argentina con las principales potencias y sus proyectos de infraestructura.

En ese marco, su discurso recuperó una concepción del Estado como organizador del desarrollo, con antecedentes en distintas etapas de la historia económica argentina. Ese enfoque ha permitido concretar obras estratégicas, aunque también ha estado asociado, en otras experiencias, a dificultades de financiamiento, endeudamiento y desequilibrios fiscales.

La exposición de Kicillof dejó planteada una discusión de fondo sobre el rumbo de la logística nacional: qué papel debe asumir el Estado, cómo se articula con el sector privado y qué inversiones son prioritarias para mejorar la competitividad. La definición de los recursos necesarios, los mecanismos de ejecución y las condiciones de financiamiento sigue siendo una cuestión pendiente para transformar esa visión en un programa concreto.