Punto capital
Cuando los accidentes dejan de ser accidentes: el problema que La Plata ya no puede naturalizar
La sucesión de choques y fallecidos vuelve a poner al tránsito en el centro de la escena, pero detrás de cada tragedia hay un problema que excede a conductores y peatones. Datos oficiales, especialistas y experiencias de otras ciudades permiten mirar más allá del hecho policial y preguntarse qué está fallando en la movilidad platense y qué medidas podrían hacerla más segura.
Hay una escena que se repite demasiado en La Plata: un choque, un auto o una moto, una esquina, una ruta, una persona que no llega a casa. Después aparecen las fotos, las sirenas, los móviles y el número de víctimas fatales actualizado. La noticia circula durante unas horas, ocupa un lugar en la agenda y finalmente desaparece, hasta que un nuevo siniestro vuelve a poner el problema frente a nuestros ojos.
El inconveniente es que, cuando una sucesión de hechos aparentemente aislados comienza a repetirse con patrones similares, deja de ser solamente una colección de accidentes. Se transforma en una señal de que algo está fallando en el sistema de movilidad. Y los números disponibles sobre La Plata obligan a mirar el fenómeno con una perspectiva más amplia que la de cada tragedia individual.
Una ciudad que acumula víctimas
El último dato oficial consolidado de la Provincia de Buenos Aires muestra que La Plata registró 51 siniestros viales fatales y 51 víctimas durante 2024, la cifra más alta entre los municipios bonaerenses incluidos en ese ranking. La estadística permite dimensionar un problema que no comenzó ese año y que tampoco se limita a determinados corredores o momentos del calendario.
En 2023, según datos citados en un análisis de especialistas de la Universidad Católica de La Plata, se habían contabilizado 76 muertes por siniestros viales en el distrito. Para 2024, distintos relevamientos periodísticos ubicaron el número de víctimas fatales en 57. Las diferencias entre registros responden, entre otras cuestiones, a las distintas metodologías utilizadas y a los momentos en que se realizan los relevamientos, pero todas las mediciones coinciden en señalar una problemática persistente.
Durante 2026, la sucesión de hechos volvió a encender las alarmas. Tras la muerte de un motociclista en la Ruta 2, un relevamiento periodístico contabilizó 43 víctimas fatales en accidentes de tránsito en la región de La Plata durante el año. Se trata de un registro de casos conocidos y no de una estadística oficial anual consolidada, por lo que debe ser interpretado con esa precaución.
El dato adquiere otra dimensión cuando se observa un período más extenso. Un relevamiento de la problemática vial contabilizó 717 muertes en La Plata, Berisso y Ensenada entre enero de 2016 y julio de 2026, de las cuales 617 correspondieron al partido de La Plata. Más allá de las diferencias que puedan existir entre las fuentes y sus metodologías, la tendencia general resulta difícil de ignorar: las muertes vinculadas al tránsito no son episodios excepcionales en la ciudad.
El error de pensar que todos los choques son iguales
Una de las dificultades para discutir seriamente la seguridad vial es que cada siniestro parece tener una explicación propia. Un conductor que iba demasiado rápido, una moto que cruzó una esquina, un auto que no respetó un semáforo, una maniobra imprudente o una mala condición climática pueden explicar las circunstancias particulares de un hecho, pero no necesariamente explican por qué determinados tipos de accidentes se repiten una y otra vez.
La seguridad vial moderna propone cambiar esa mirada. En lugar de preguntarse exclusivamente quién cometió el error, plantea analizar qué características del sistema permitieron que ese error terminara provocando una muerte. La Agencia Nacional de Seguridad Vial incorpora dentro de los factores de riesgo cuestiones vinculadas con la infraestructura, el diseño de las calles, las velocidades, los vehículos y las condiciones en las que se desarrolla la circulación.
La diferencia no es menor. Las personas van a equivocarse: pueden distraerse, calcular mal una maniobra, exceder una velocidad o no advertir a otro usuario de la vía. La discusión sobre una ciudad segura debería centrarse también en qué ocurre cuando ese error inevitable se produce. Si una equivocación termina necesariamente en una tragedia, entonces hay algo más que revisar además de la conducta individual.
La velocidad, mucho más que una infracción
La velocidad aparece una y otra vez en los estudios sobre seguridad vial porque modifica radicalmente las consecuencias de un choque. A mayor velocidad, menor es el tiempo disponible para reaccionar y mayor la distancia necesaria para detener un vehículo. Además, la energía involucrada en una colisión aumenta de manera considerable a medida que aumenta la velocidad.
Por eso, reducir la velocidad no debería entenderse únicamente como una cuestión de cumplimiento de las normas. Es una herramienta de prevención. Y tampoco alcanza con establecer un límite en una señal: si una calle está diseñada de tal manera que invita a circular rápido, difícilmente un cartel consiga modificar por sí solo el comportamiento de todos los conductores.
Los especialistas recomiendan combinar límites de velocidad adecuados con intervenciones sobre la infraestructura. Estrechamientos de calzada, cruces seguros, rotondas, reductores de velocidad, chicanas, refugios peatonales y otras herramientas pueden contribuir a que la velocidad real de circulación sea compatible con el entorno. Una calle residencial, una zona escolar, una avenida de alta circulación y una ruta no deberían gestionarse bajo la misma lógica.
Una ciudad que creció y multiplicó sus desplazamientos
La discusión sobre el tránsito tampoco puede reducirse a multas, controles o comportamiento individual. La Plata cambió profundamente desde el diseño de su casco fundacional. La expansión hacia la periferia, el crecimiento de nuevos barrios y la densificación de determinadas zonas modificaron las necesidades de movilidad de miles de personas.
Especialistas en planificación territorial de la Universidad Católica de La Plata han señalado el carácter difuso de ese crecimiento, marcado por una combinación de expansión periférica y densificación del casco. Esa transformación genera una mayor presión sobre los corredores que conectan los barrios con el centro y sobre las principales vías de acceso a la ciudad.
La relación entre urbanismo y seguridad vial suele quedar fuera de las discusiones cotidianas, pero resulta central. Una persona que necesita recorrer grandes distancias todos los días para trabajar, estudiar o acceder a servicios depende de algún medio de transporte. Si el transporte público no resulta suficientemente competitivo, confiable o conectado, aumenta la utilización del automóvil y de la motocicleta. Y cuantos más vehículos circulan sobre una red vial determinada, mayores son los puntos de conflicto entre sus distintos usuarios.
Por eso, hablar de tránsito es también hablar de cómo está organizada la ciudad. La seguridad vial no empieza cuando un vehículo enciende el motor; empieza mucho antes, cuando se decide dónde se construyen viviendas, escuelas, centros comerciales, hospitales y espacios de trabajo y cómo se conectan entre sí.
El problema particular de las motos
Las motocicletas ocupan un lugar especialmente sensible dentro de esta discusión. Los registros históricos de La Plata muestran una participación muy elevada de motociclistas entre las víctimas fatales. Un relevamiento realizado entre 2016 y 2021 contabilizó 197 muertes vinculadas con motos sobre un total de 385 fallecidos en ese período, es decir, más de la mitad.
La explicación no debería reducirse a afirmar que los motociclistas conducen de manera imprudente. La propia configuración del vehículo implica una vulnerabilidad mucho mayor frente a un impacto. Mientras los ocupantes de un automóvil cuentan con una estructura de protección, quienes circulan en moto están expuestos directamente a la energía de la colisión.
Esto exige políticas específicas que combinen capacitación, controles, utilización correcta del casco, regulación de velocidades e infraestructura adecuada. También obliga a pensar en la convivencia con otros vehículos: una ciudad segura no puede exigirle a cada usuario vulnerable que simplemente se adapte a un sistema diseñado principalmente alrededor del automóvil.
El desafío: pasar del diagnóstico a la intervención
La Plata no parte de cero. Existen organismos públicos, universidades y especialistas que vienen estudiando desde hace años la movilidad de la región. La Universidad Nacional de La Plata, por ejemplo, desarrolló investigaciones vinculadas con movilidad sostenible y seguridad vial que plantean la necesidad de una gestión estratégica y regional, basada en diagnósticos, objetivos concretos, programas prioritarios y mecanismos de seguimiento.
El primer paso debería ser conocer con precisión dónde se concentra el riesgo. No alcanza con contabilizar víctimas: es necesario identificar corredores, intersecciones y franjas horarias críticas, determinar qué tipo de usuarios están involucrados y estudiar cuáles son las causas recurrentes. La Provincia cuenta con un Observatorio Vial destinado, entre otras funciones, a generar información sobre zonas de riesgo y causas de los siniestros.
El segundo paso es intervenir esos lugares y medir los resultados. Si una esquina concentra accidentes, no debería ser necesario esperar una nueva muerte para modificarla. Si una avenida registra velocidades incompatibles con su entorno, la respuesta debería combinar fiscalización con cambios en su diseño. Y si un corredor concentra siniestros con motociclistas, la solución debería partir de entender por qué sucede y no limitarse a aumentar las sanciones.
También resulta necesario devolverle espacio y seguridad a los peatones y ciclistas. Veredas deterioradas, vehículos estacionados en las esquinas, cruces demasiado extensos, falta de iluminación o infraestructura deficiente forman parte del mismo sistema. Una política de seguridad vial debería contemplar a todos los usuarios y priorizar a quienes tienen mayor vulnerabilidad física frente a una colisión.
El tránsito como una política de Estado
Quizás uno de los principales problemas sea que la seguridad vial suele aparecer en la agenda después de una tragedia y desaparecer cuando la noticia deja de circular. Ese mecanismo genera respuestas fragmentarias: un operativo después de un choque, un control en un determinado corredor, una obra puntual o una modificación de un semáforo. Son medidas que pueden ser necesarias, pero difícilmente alcancen si no forman parte de una estrategia sostenida.
La experiencia internacional muestra que los sistemas más seguros parten de una premisa diferente: los seres humanos cometen errores y, por lo tanto, las calles deben estar diseñadas para evitar que esos errores tengan consecuencias fatales. Es el principio conocido como Sistema Seguro, que propone distribuir la responsabilidad de la seguridad entre quienes diseñan, construyen, administran y utilizan el sistema vial.
Ese cambio de paradigma también modifica la pregunta. Ya no se trata solamente de determinar quién tuvo la culpa en cada choque, sino de identificar qué se puede cambiar para que un hecho similar no vuelva a terminar de la misma manera.
La responsabilidad individual sigue existiendo. Quien maneja alcoholizado, cruza un semáforo en rojo o circula a una velocidad peligrosa debe responder por sus decisiones. Pero una política pública eficiente no puede descansar exclusivamente en la expectativa de que todos los ciudadanos se comporten de manera perfecta. Debe construir un sistema capaz de reducir los riesgos incluso cuando alguien comete un error.
Dejar de contar solamente las tragedias
Cada siniestro vial merece ser informado y cada víctima merece ser nombrada. Las familias tienen derecho a saber qué ocurrió y la sociedad tiene derecho a conocer la dimensión del problema. Pero una cobertura periodística que se limita a acumular choques, imágenes y cifras corre el riesgo de transformar una problemática estructural en una sucesión de episodios aislados.
El desafío para una ciudad como La Plata es convertir los datos en decisiones. Saber dónde ocurren los siniestros, quiénes son sus principales víctimas, qué factores se repiten y qué intervenciones funcionan debería permitir construir una política de movilidad mucho más inteligente que la respuesta improvisada después de cada tragedia.
La discusión, entonces, no debería terminar en cuántas personas murieron este año. Esa cifra es necesaria, pero no suficiente. La pregunta más incómoda es por qué una ciudad con universidades, especialistas, organismos técnicos y herramientas para analizar su movilidad sigue naturalizando un nivel de violencia vial tan elevado.
Tal vez sea hora de cambiar también la forma de hablar del tránsito. No para dejar de informar cada tragedia, sino para dejar de tratarlas como hechos inevitables. Un choque no es simplemente una mala noticia policial: muchas veces es la manifestación visible de un problema que llevaba mucho tiempo desarrollándose.
Y si los siniestros se repiten en los mismos lugares, involucran a los mismos actores y responden a factores que pueden ser identificados, entonces el verdadero fracaso no está solamente en el accidente que acaba de ocurrir. Está en no haber aprendido lo suficiente de los anteriores.
